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Le développement du longbike de Fateba

1983: "La phase du bricolage"

L'étincelle s'est produite lorsque les futurs fondateurs de Fateba, Alois Bachmann et Markus Hänni, purent tester pendant quelques semaines l'"AVATAR 2000" de la petite manufacture américaine "Fomac, Inc.". Bachmann et Hänni voulurent propager cette forme plus évoluée du cyclisme. L'idée d'importer l'AVATAR 2000 en Suisse était vouée à l'échec. Le prix de vente calculé de plus de CHF 6'000.-- était absurde à une époque où de tels prix n'étaient payés que pour des vélos de course exclusifs. C'est Alois Bachmann qui décida de développer et fabriquer un longbike à un prix raisonnablement accessible. Il était possible de trouver des experts dans la fabrication des cadres et des pièces de vélos qui pouvaient donner quelques conseils et tuyaux. Néanmoins, pour le développement du longbike, nous ne pouvions compter que sur nous-même. "Expérience passe science" dit le proverbe. Sur la base de cette devise, les prototypes se succédèrent. La question fut soulevée de savoir si le guidon devait se trouver au-dessus ou au-dessous du siège. Puis il fallut déterminer à quelle hauteur devait se trouver le pédalier par rapport à la hauteur du siège. Et quel genre de siège fallait-il? Fallait-il une coque dure comme le "Wilson-Wilkie"- short recumbent que Fateba avait fait venir de Taïwan? Ou bien simplement une selle de vélo à laquelle nous aurions ajouté un dossier? Voulions-nous détourner la chaîne afin de positionner le siège plus bas? Quelle devait être la taille de la roue avant?  Ou bien devions-nous fabriquer un vélo court, similaire au "Wilson-Wilkie"?

Un tricycle aurait-il été mieux adapté afin de convaincre le plus de monde possible de l'idée du vélo en position allongée? Toutes les idées devaient être essayées avant d'être rejetées.

René K. Müller a résumé une bonne vue d'ensemble sur l'histoire centenaire du vélo allongé avec sa réinvention à la fin des années 70. René K. Müller a aussi accumulé plusieurs milliers de kilomètres avec le longbike L2 de Fateba. Ici, son site web: http://www.renekmueller.com/Recumbents


Une infraction pour la police de Winterthour


Lors d'un des innombrables tests que Bachmann et Hänni effectuèrent, ils furent suivis par une voiture de patrouille de la police communale. Le passager de droite feuilletait un carnet. La voiture de police finit par les doubler et la police leur demandât de s'arrêter. Les policiers les prièrent de descendre de leurs vélos et leur interdirent de continuer leur course. Ces véhicules n'étaient pas autorisés. Ils enfreignaient la loi sur la construction et l'équipement des véhicules. Les vélos devaient avoir une selle et un guidon qui devaient être ajustables d'au moins 7 cm en hauteur. Cette règlementation n'était pas respectée ici. Il fallait donc continuer à pied. Là-dessus, Fateba s'adressa au département fédéral de justice et police et demanda un permis pour leur vélo allongé. Déjà quelques mois auparavant, le 20 décembre 1982, ils avaient demandé par écrit à l'office fédéral de la police si le vélo allongé AVATAR, qu'ils pensaient importer, était autorisé à circuler sur les routes suisses ou s'il devait être soumis à un examen. Mais cette lettre était restée sans réponse. Fateba mit alors la pression. Il fallut se manifester plusieurs fois pour que l'office responsable réagisse et promette de se pencher sur la demande. Markus Hänni se rendit à Berne avec le prototype le plus abouti et le plus beau pour soumettre à l'examen l'objet du délit. Mais l'accueil ne prédisait rien de bon: malgré un rendez-vous, on le fit attendre longtemps, très longtemps, parce que la dame de la réception ne trouvait personne qui était compétent pour cette question. Finalement quelqu'un eut de la compassion (était-ce le concierge?) pour ce visiteur et ouvrit des portes les unes après les autres jusque dans un recoin d'un compartiment de cave où une place pour parquer le véhicule à examiner fut trouvé. Il était clair qu'un certain temps s'écoulerait avant l'examen officiel convoité. Il s'écoula effectivement plus de deux ans avant que l'office compétent envoie le 21 janvier 1985 la directive aux cantons comme quoi les vélos allongés de Fateba étaient autorisés à circuler. Un facsimilé de cette directive peut être vu ici, la lettre d'accompagnement de ce fax peut être vu ici. La lettre d'accompagnement est encore adressée à WERFT. WERFT (Werkstatt für Fahrradtechnik) était à l'époque, en décembre 1982, le nom prévu pour la société. Le registre du commerce refusa néanmoins ce nom pour la raison qu'il portait à confusion. FART pour Fahrradtechnik fut aussi refusé pour raison d'obscénité. En anglais, FART n'est rien d'autre qu'un pet. C'est donc le nom FATEBA (Fahrradtechnik Bachmann) qui fut inscrit le 01.01.1983 dans le registre du commerce.

1984: Winglet

L'été 1984, Fateba rendit public le vélo allongé nommé "Winglet". La forme du cadre ressemblait à celui de l'AVATAR de Fomac, Inc., le vélo allongé américain qui fut le premier disponible sur le marché. Le cadre et la fourche du Winglet étaient en tubes d'acier "Reynolds-531". Les tubes principaux étaient renforcés à grands frais intérieurement par Fateba. La hauteur du siège était de 610 mm et la hauteur du pédalier de 330 mm. Le cadre était fabriqué sur mesure, c'est à dire sur la base des mensurations du futur propriétaire. Siège et guidon étaient des développements propres à Fateba. D'innombrables prototypes avaient été nécessaires jusqu'à ce que la solution la meilleure et la plus évidente soit trouvée. Siège et guidon étaient chacun indépendamment l'un de l'autre fixé au cadre et pouvaient être horizontalement ajustés pour s'adapter à la taille du corps. Pour la roue avant, une roue de 17'' (ETRTO 369 mm) fut choisie. Le pneu à haute pression était fabriqué par Wolber exclusivement pour Alex Moulton, l'inventeur des "mini-vélos" Moulton. La roue arrière était une roue standard de 28'' (ETRTO 622 mm) chaussée d'un pneu haute pression de Specialized. La partie mécanique se composait de pièces "state of the art" pour l'époque: 15 vitesses avec un système de 3 plateaux de T.A., le modèle "Cyclotouriste" avec 26/36/48 dents. À l'arrière était montée une cassette à 5 pignons de Maillard avec 14-32 dents. Les vitesses étaient changées avec le "Duopar" de Sachs-Huret et les manettes japonaises de SunTour. Pour le freinage, le frein "CC-420" de Weinmann Cantilever utilisé dans les sports de cross avait été monté sur le longbike. Le système de direction, le pédalier et les moyeux étaient de "edco", un fabriquant suisse de composantes de cycles. Sur le Winglet de 1984, il ne se trouvait aucune composante de Shimano. Le Winglet était vendu Fr. 2'999.--. Il n'était disponible que chez Fateba à Winterthour.

1986: Vélo allongé Fateba Type Touring


La fabrication en série du cadre du Winglet s'était avérée trop onéreuse en temps. Les cadences de fabrication devaient être réduites. Des économies étaient aussi recherchées dans les équipements. La première révision complète de la fabrication amena beaucoup de nouveautés. Le cadre, toujours encore en tubes "Reynolds-531", fut simplifié: le pédalier fut intégré directement aux tubes principaux du cadre. La roue avant de 16'' (ETRTO 340 mm) était passablement meilleur marché. Cette nouvelle roue répondait aussi à la critique comme quoi la roue de 17'' était trop exotique car les jantes et les pneumatiques étaient trop peu disponibles en pièces détachées. Le soutien du siège était désormais télescopique. L'inclinaison du dossier pouvait être ajustée. Le porte-bagage était aussi nouveau et fabriqué à l'aide de tubes d'acier par Fateba. L'idée originelle comme quoi il suffisait d'un "porte-sacoches" s'avérait trop simpliste. La protection de la chaîne était aussi nouvelle et répondait aux besoins d'une utilisation quotidienne. Le frein arrière fut déplacé sur les montants de la chaîne. L'effet du freinage sur la roue arrière était jugé trop faible, ce qui provenait du fait que les montants du siège se déformaient. Les montants des chaînes dimensionnés plus généreusement, eux, ne se déformaient pas. La puissance de freinage augmenta. À la place de la dynamo à roulette utilisée jusqu'alors, une nouvelle dynamo à molette fut disponible (Phoebus sur la roue avant). Au lieu de 15 vitesses, 18 vitesses furent disponibles. Le prix de vente se montait à Fr. 2'850.--.

1989: le L1

Nous étions, chez Fateba, très satisfait du développement du L1 et nous avions pour la première fois le sentiment d'offrir un produit arrivé à maturité. Le cadre, toujours en tubes d'acier Reynolds, s'était aminci. Le pédalier migra en position plus haute que sur le Type Touring de 1986. La barre de direction s'était raccourcie. Le siège devint plus étroit et le dossier plus long. Pour la roue avant, nous revînmes à l'exotique roue de 17'' (ETRTO 369 mm). La qualité de cette roue était supérieure à celle de 16'' et roulait mieux grâce au pneu haute pression de Moulton. Enfin, elle contribuait à une meilleure impression globale du vélo. Les freins arrières revinrent aussi sur les montants du siège qui avaient été renforcés. La dynamo à roulette était aussi finalement la seule génératrice de courant digne de ce nom. La dynamo pouvait être directement enclanchée ou déclanchée depuis le tube inférieur. La protection de la chaîne fut aussi améliorée. Le commencement à l'époque de l'établissement du mountain-bike fut décisif pour le longbike. Des constructeurs japonais comme SunTour, Shimano, Sugino, Dia-Compe, Tange et MKS commencèrent à offrir d'excellents composants. Fateba fut une des premières sociétés à importer directement du Japon des composants de mountain-bikes. Le L1 fut équipé de plateaux de Sugino (26/38/50 dents). Dérailleur et manettes venaient de SunTour. Les manettes de SunTour étaient pour la première fois "indexées". La cassette à 7 pignons de SunTour permettait des sauts de vitesses plus fins et les freins Cantilever de SunTour un freinage d'une puissance jusqu'alors sans égal. Le L1 avait maintenant 21 vitesses et était vendu Fr. 3'200.--.

1993: le L2

Le L1 avait fait ses preuves avec panache et était un succès commercial. Comme les vélos allongés étaient vendus sans intermédiaires, Fateba était en contact permanent avec la clientèle. Jakob Buri, à l'époque encore client mais plus tard collaborateur de Fateba fut à l'origine du développement du L2. Jakob voulait avoir un dossier plus long et avoir à la hauteur des épaules plus de soutien afin de produire dans les côtes une plus grande force sur les pédales. Aussi pour les côtes, Jakob désirait un guidon offrant plus de possibilités de saisies de façon à pouvoir mieux "s'arcbouter" dans le siège. Fateba répondit à ces souhaits. Le dossier fut coudé et devint ajustable en longueur. Il pouvait être positionné plus ou moins haut selon la longueur du dos de l'utilisateur. Le dossier dut être mieux maintenu et les appuis du dossiers furent agrandis. Le guidon fut divisé en trois parties: une partie centrale et deux tiges pour les poignées. De cette façon, la longueur du guidon pouvait être ajustée avec les poignées plus ou moins éloignées du centre. Enfin, les poignées pouvaient être plus ou moins inclinées. Ainsi, chacun pouvait adapter le guidon à sa guise. Des freins de vélos de course furent aussi intégrés au guidon, offrant des possibilités de saisie supplémentaires. Le cadre fut lui aussi optimisé. Le pédalier fut rehaussé, le siège abaissé. Le L2 permettait maintenant une conduite plus sportive. Dérailleur et plateaux offraient maintenant 24 vitesses. Pour la première fois, Fateba offrait des composants de Shimano. Le prix de vente se situait à Fr. 3'580.--.

1998: le L2-BTC

Les longbikes étaient et sont toujours encombrants. Avec un empattement (distance entre les roues) de 160 cm et une longueur hors tout de 220 cm, ils ne sont pas compacts. Les systèmes de jonctions de la société américaine "Sands-machine", permettent de joindre des tubes en acier. Fateba intégra ces jonctions appelées BTC (Bicycle Torque Coupling) dans ses modèles L2. Avec ce système et les tubes déboîtés, le cadre tenait dans un coffre de 600 x 600 x 35 cm. Cependant, le montage ou le démontage requérait une certaine habileté manuelle. De plus, le temps nécessaire à l'action s'élevait à 20 minutes, trop long pour beaucoup d'utilisateurs. Malgré la fiabilité et la simplicité du BTC, Fateba cessa de produire ce modèle en série dés 2003. En guise de consolation, le longbike avait désormais 27 vitesses et se vendait au prix de Fr. 3'800.--.


2010: le L3


Dans l'industrie du vélo des années 2000, les nouveautés se succédaient les unes après les autres. Le plus nouveau était supérieur au nouveau et dépassé immédiatement par le tout nouveau. Néanmoins, nous devons aux années 2000 quelques créations durables: les phares LED, les pneus tubeless (sans chambre à air), le système de vitesses intégrées dans le moyeu (Rohloff), les pneus ballon, etc. Certaines de ces nouveautés se retrouvèrent assez tôt sur le longbike. Néanmoins, les pneus ballon qui auraient apporté un plus non négligeable au niveau du confort, ne pouvaient pas être intégrés au cadre du longbike. Ils étaient tout simplement trop volumineux. De plus, pour la roue avant de 17'' plébiscitée par Fateba, il n'existait aucun pneu ballon. Ce sont donc les pneus ballon qui provoquèrent le prochain développement.
Le cadre et la fourche durent être revus. La partie arrière devait être plus large, la fourche plus large et plus haute. Pour la nouvelle roue avant, Fateba se décida pour une jante de 18'' avec un diamètre de 355 mm. Pour cette grandeur de roue, il existe toute une riche palette de pneus: du pneu étroit à haute pression au fin profil jusqu'aux - justement - volumineux pneus ballon. Avec les pneus à grand volume, le longbike grandit. Afin de maintenir les proportions, nous renonçâmes aux roues-arrière de 28'' et nous n'offrîmes plus que des roues de 26''. Les pattes de fixation de la roue arrière nous donnèrent un peu de fil à retordre. Elles devaient être revues pour une utilisation multifonctionnelle afin de satisfaire toutes les variantes de roues. Les nouvelles pattes en acier ChroMo avaient un poids passablement plus grand. Dans le but d'éviter une augmentation du poids global du longbike, l'armature du siège fut désormais produite en aluminium. Nous sommes, chez Fateba, très satisfaits de l'actuel L3. En effet, avec ses 16,5 kg, le poids du tourer L3 est resté dans des limites acceptables. Enfin, le L3 est désormais disponible avec 30 vitesses au prix de CHF 4'459.--.


2012: le L3 e-pendler


L'histoire prit un nouveau tournant avec l'avènement spectaculaire des moteurs électriques d'assistance au pédalage. Pour une utilisation sur le longbike, c'est  le moteur BionX intégré dans la roue arrière qui semblait le mieux approprié. C'est au cours de l'été 2009 que nous avons monté le premier moteur BionX sur le longbike d'un client. Dans un laps de temps très court, nous avons du changé le moteur deux fois. Les maladies d'enfance du BionX se succédaient les unes après les autres. Malgré cela, nous avons continué à investir nos ressources dans le BionX. Après avoir monté une trentaine de systèmes BionX, nous pensions avoir fait le pas de l'apprentissage au professionnalisme. Le titre de champion restait quand-même non-atteint. Début 2012, nous avons commencé à équiper en série notre nouveau modèle, l'e-pendler L3 avec le système BionX. L'e-pendler est disponible en deux versions: assistance au pédalage jusqu'à 25 km/h ou jusqu'à 45 km/h. Pour la première fois, le progrès ne se mesure plus sur la base du nombre en hausse des vitesses mais sur la base de l'autonomie de la batterie. L'état des lieux actuel garantit une autonomie de 60 km (48,8 V / 8,8 Ah / 423 Wh; assistance jusqu'à 25 km/h; environnement pré-alpin; poids total vélo + cycliste env. 100 kg. Données du constructeur: 105 km d'autonomie).

 
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